アジアでコンテナ物流を考える

ダンボールが海を渡る方法は、空路か海上の２パターンになります。

急いで海外に送る場合には、空路を使用しますが、料金が高額になる為、商品により選別する事が必要です。

空飛ぶダンボールより船で運ばれるダンボールの量が多くなります。

ダンボールが届く時間に余裕を持たせ、大量にダンボールを運ぶ事が出来るのは、やはりコンテナ船での海上輸送です。

空輸するか船で運ぶのかといった条件でダンボール箱の材質も再検討する必要があります。

ここでは、海上コンテナについて話しています。

海上輸送は古くから低コスト大量輸送の手段として活躍してきましたが、 第二次大戦後の世界的な経済の発展と共に、 海上貨物取扱量も増え続け、積み下ろしに伴う タイムロスやコストが課題となっていました。

１９５０年代に米国の陸運業者マルコム・マクリーン（Sealand・創業者）は トラックを直接船倉へ積込むタイプの輸送船を考案します。

さらに船倉にたくさんの貨物を積込めるよう、 トラックから荷台を切り離せるよう改良し、 荷台の容器構造を規格化した「コンテナ」を発明し、 クレーンを搭載したコンテナ専用船を就航させる事で 、さらなる大量輸送が可能になりました。

海上コンテナ輸送は、コンテナ内部の積み替えの必要が無い為に、様々なコストの低減を可能にし、 現在では世界の海上輸送の大半を海上コンテナ輸送が占めるようになりました。

また国内においても道路交通法の改正やＣＯ２削減対策として鉄道輸送への 「モーダルシフト」を行政が政策面で後押ししている事から、 陸上輸送の手段としても普及が期待されています。

国内では、こんな試みも始まっています。

現在の海上コンテナを貸し切る場合、２０フィートコンテナで２０～２５トンの食材が必要になってきます。

少量でコンテナを貸し切ることは、最悪採算割れも出てきます。

そこで、２０フィートコンテナの内部を幾つかに間仕切りをし、異なる食材を保管・輸送できる方法も考案中である。

冷凍機能のある２０フィートコンテナ内部を断熱材等で作られた仕切り板で区切る事で、輸送コストを分配しながら圧縮する方法です。

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