それまで一位常連だったアメリカを抜き、中国が一位に躍り出たのは、やはり「中国が急速な経済発展を遂げ、市場が活発化しているから」だと言われています。

現在、中国は目覚しい経済発展を遂げていますが、その中で「自国の製品を外に輸出し、外貨を稼ぐ」と言う「輸出分野の成績」が著しく伸びていると言われています。

商品を送り出す時は当然「ダンボール」に詰めて輸出をすることになる訳で、だからこそ「ダンボール」の需要が中国では急速に伸びているのです。

一説によると、「紙（この場合はダンボールですね）がどれだけ使われているか」と言うのは「豊かさの象徴」とも言われており、紙たくさん使う国ほど豊かであるという考え方もあるそうです。

三位の日本は、ダンボールでも「機能性」を追及したものを作り出すことが特徴の様で、他国には無い色々な種類のものを見ることが可能です。

そのブランドバックを手に取るために、仕事を頑張ったりお金を貯めたりする女性も多いことでしょう。

しかし、そんなブランドバックの世界でも「ダンボール」が大活躍しているのをご存知でしょうか。

ブランド品には「直輸入」と「並行輸入」の二種類があり、「直輸入」と言うのはブランドが直接店を構えた「直営店」の事を指します。

対して「並行輸入」と言うのは、工場から問屋を挟んで輸入することであり、インポートショップ（色々なブランドの商品を扱っているショップ）などがこれに当たります。

並行輸入の場合、送料のことを考えて箱をつけず（もちろん、現地で箱も一緒に調達しているところもありますが）、バックを小さく折り畳む様にしてダンボールに詰め、発送するところも多いです。

財布やキーケースなど、小さなものはブランドの箱が付きますが、バックなど箱が大きくなるものは「箱無し」にして、中身のバックだけをダンボールに入れて送るケースが増えているみたいですね。

ブランドの世界でも、ダンボールは大活躍しています。

特に、韓国や中国などはかわいらしい雑貨が非常に安く販売されていますので、こちらで買い付けをした商品を日本のショップで販売するという方法が非常に流行しているみたいですね。

インターネットが普及してから、「オンラインショップ」の需要が伸びていることもあり、こちらでアジアの家具や雑貨を安く販売しているようです。

そんな買い付けに使用されているのも、もちろん「ダンボール」です。

買い付けにもいろいろな方法がありますが、ほとんどの場合「できるだけたくさん一度に仕入れる」と言う形なので、大きなダンボール一杯に買い付けをした商品を入れ、日本に送るのが一般的になっています。

こういうところでも、ダンボールは活躍してくれているのだと言うことが解りますよね。

普段は意識しませんが、ダンボールは私たちの生活や仕事を、この上なく支えてくれる味方なのです。

日本の国際線でも、中国の方をはじめとするアジア各国の人が大きなダンボールを抱えているのを見ることができます。

このダンボールですが、中にはその国で買ったお土産や買い物をした商品がたくさん詰まっているのです。

大きさや強度が中に入れるものによって選べるダンボールは、お土産や旅行の荷物を発送するのにぴったりですからね。

特に日本では、赤ちゃん用の紙オムツや粉ミルクが「お土産」として高く支持されていて、中国や韓国から来た観光客＆出張しに来たサラリーマンが「大量にお土産として購入する」ということが増えているそうです。

こういったお土産を持ち帰るには、やはりダンボールを使うのが一番ですよね。

ちなみに、ダンボールが「両面ダンボール」「片面ダンボール」など、様々な種類に分かれているというのは日本の特徴。

他の国ではそこまで細かく分かれていませんので、使用用途によってダンボールを使い分けられると言う日本は凄いと言うことです。

日本のダンボール目―カ―としては、国内の消費が冷え込んでいる為の作戦なのです。

中国系投資ファンドは、特殊ダンボール製造・販売の日本国内の企業の過半数の株式を取得したと発表しました。

この国内企業が取り扱っているのは、高重量物の運搬に使う特殊ダンボール事業をアジアで展開しており、日本を除くアジア地域の売上高が全体の７５％を占めています。

なかでも中国の売上高が全体の約半分に達しており、中国系投資ファンドは「中国での市場開拓と将来的な香港上場の支援を期待され、投資を決めた」として発表しています。

中国系投資ファンドは「アジアの事業展開を志向する国内企業のなかで、香港市場での上場を本格的に検討する企業が増えており、今回のような企業に対する投資のモデルケースにしたい」として話しています。

またベトナムのダンボール市場は、現在年間９０万トン（約１４億m2）の規模ですが、今後３年の需要の伸びは年率８～１０％と高い成長が見込まれています。

ベトナムにあるダンボール製造企業はホーチミン市に所在し、工場にはコルゲータから製函ラインまでの一貫生産設備を有しており、月間約７００万m2の生産能力を持っています。

今後、ホーチミン周辺のユーザーへはもとより中国、タイ、シンガポール、マレーシア、インドネシアのダンボール工場および中国・中山の製紙工場とのシナジー効果により、中国および東南アジアを中心とした供給体制が更に強固なものとなります。

マレーシアでは、マレーシア国内の板紙・ダンボール市場におけるトップ企業の売買が行われています。

この企業は板紙をセランゴール州クアラ・ランガットで、また製函をクアラ・ランガット、ペナンでおこなっており、年産量は板紙が約３０万トン、ダンボールが約２億平方メートルとなっています。

この様に需要が大きくあるところでは、積極的にM&Aが行われているようです。

陸から海へとダンボールを積み替えをする手間を省く為にも国際規格に合うコンテナが必要になってきます。

一般的の素材は、鋼鉄・アルミニウムなどで製造され、国際規格化された箱で、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなど異なった種類の輸送手段の間で積替えが可能です。

コンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなります。

コンテナの長所と短所

「長所」

・輸送中の水濡れなどの事故が少ない。

・梱包材をほとんど必要としないので、低コストであり環境にやさしい。

・輸送機関同士での積み替えが迅速化・簡便化できるため、時間と費用の両面で従来手法に比べて圧倒的に有利となる。

・丈夫な鋼鉄製の箱は長年使用可能であり、貨物の梱包が簡略化できるので、梱包コストが削減できる。

・コンテナは積み重ねることが可能であり、搭載と保管場所の節約になる。

・貨物をコンテナに入れたまま保管でき、屋根付き倉庫等を必要としない。

・海上輸送で従来、甲板積みができなかった貨物も可能となる。

・輸送中の盗難や不正輸出入のリスクが少ない。

・ドア・ツー・ドアの一貫輸送が可能となる。

・コンテナ自身の素材である鉄・アルミニウムも再利用が可能で、環境にやさしい

「短所」

・コンテナ自身の重量を運ぶエネルギー消費が無駄になり、コストに加算される。

・小口の輸送ではコンテナ1つを埋められず、効率を求めれば混載貨物のための手間がかかる。

・港湾に専用のガントリークレーンや規格に適合したトレーラー等の大型の荷役機械の整備が必要となる。

・貨物の出発地や届け先にコンテナ設備がなければ、コンテナ設備のある港まで運ばなければならない場合もある。

・貨物を抜き取る小規模な窃盗が減った反面、コンテナごとトレーラーなどで運び去る大規模な窃盗もある。

・密航者が中に詰め込まれて窒息死したり、銃器や麻薬がコンテナの床や柱に隠され密輸されたりする事件もしばしば起こっている。

・トレーラで海上コンテナを運ぶ場合、一般のトラックと異なり、コンテナの中身や積まれ方がわからないことや、重心が高いため、運転には高度な技術を求められ、輸送中に横転などの事故を起こしやすい。

しかし、不況のアオリを受けてダンボール業界も悪戦苦闘しています。

ダンボールの生産量は、GDP（国内総生産）や経済の発展に連動するといわれています。

国別に見てみると、世界第１位は中国。

これまで長い間第１位だったアメリカは、中国経済の急成長で２位となり、日本はそれにつぐ第３位になっています。

日本で１年間に生産されているダンボールの面積は約１３０億平方メートル。

琵琶湖の約２０倍で、東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県の合計の面積とほぼ同じになります。

１mの幅にすると、なんと月と地球を１７回以上も往復できる長さです。

「ダンボール原紙の出来るまで」

ステップ１：廃品回収や資源回収で集められたダンボールやダンボール工場で生じたダンボールの切れ端はブロック状にして製紙工場に運ばれます。

ステップ２：古紙を水の中でほぐして繊維状にします。

ステップ３：砂やプラスチックなどの異物を取り除き繊維をたたいて、からみやすくします。

ステップ４：長いワイヤの上に原料を吹き出し、均一に広げた後で、湿った紙の水分をしぼり取ります。

ステップ５：乾燥させてから表面をなめらかにします。

ステップ６：原紙を所定の幅に切りながら巻き直します。

ステップ７：ダンボール原紙が完成し、ダンボール工場へ配送されます。

１本の原紙は１t～２tもの重さになります。

「ダンボール原紙からダンボール板を作る」

ステップ１：中芯と裏ライナを貼り合わせる。

ステップ２：片面ダンボールと平らな表ライナを貼り合わせる。

ステップ３：１枚１枚折り目をつけ切断していく。

ステップ４：商品名や会社名を印刷する。

ステップ５：折り目にそってたたみ箱にして行く。

こうして出来上がったダンボールが海を渡り物資を安全に運んでくれるのです。

物資が流通するところには必ずダンボールが必要になります。

アジア諸国との物流の連携により、ダンボールの需要は減る事は無いでしょう。

その結果、物質的欲望が飽和に近いところまで来ている為に現在において消費需要が伸びていません。

先の金融危機の真の原因は､長期的に見れば､先進国に経済的な豊かさをもたらしてきた｢近代の産業社会の枠組みの限界｣にあるようです｡

しかし国内の物質的欲望が飽和に達して海外に市場を求めても､グローバルな世界で利益を出すためには賃金を下げる､派遣労働への切り替え､海外への工場移転といった行動を取らざる事で､結果として急成長するアジアの中で国内経済は低迷しています。

交易条件の悪化は､日本のように非資源国であって製造業の比重が高い国には不利です。

今後はアジア市場と一体化して日本の成長を図るという考えで行動を起こす事が必要と思われます。

アジアの中間層は８，８億人に上り､高所得層を合わせると９，５億人います。

アジアの広い市場とうまく連携し､アジア全体を市場であると考える事で、ダイナミックな経済成長を取り込み､アジアと一緒に成長するのが今後の日本が繁栄して行くのは必要な事だと思います。

リーマンショックの影響により欧米諸国への輸出が激減し､日本経済が打撃を受けたことから､内需､外需(輸出－輸入) を対立的にとらえ経済を成長させるためには､アジアへできるだけ輸出を伸ばし､輸出の成果が国民に還元され､個人消費が伸びる､これにより内需も輸入も拡大するというのが理想です。

そして日本が得意としてきた高品質・高価格の製品を作っていくことで産業の復活をするのではないかと思われます。

アジアの中での日本の位置を再確認する為、製造業以外にも､輸出ができる産業を見出す必要があります。

例えばダンボールのリサイクルからの生産方法や安全性・安心・美しさ等の文化面､医療技術・医療サービス等で海外の人々を惹き付ける､広い意味での観光産業です。

今まで養ってきたノウハウを経済発展の為にアジアなどに役立てる事が必要な時期にきているのではないでしょうか。

大手テレビメーカーはブラウン管テレビ製造の合弁会社を閉鎖し、代わりに販社を設立した。

また、大手の企業がインドネシア工場で生産した製品をベトナムで販売している。

つまりAFTAの流れの中、アセアン諸国に既存の生産拠点を持つメーカーにとって、ベトナム市場での販売を目的にベトナムに生産拠点をもつ意義が失われつつあることを意味しています。

自動車・家電・電子部品といった分野では、今後アセアン域内の拠点統合がますます進むと思われ、未発達のベトナム拠点がタイやマレーシアの既存拠点に飲み込まれてしまうケースは今後もますます増えるだろうと予想されます。

一方で従来ベトナムの外貨獲得に大きく寄与してきた労働集約型産業（縫製・製靴・水産加工等）に陰りが見えてきています。

その主な原因は人件費の高騰である。

中国沿岸部やタイ・フィリピンよりはまだまだ低い水準とはいえ、当該分野における外資メーカーの関心は既にカンボジア・ミャンマー・バングラディシュ・インドへ移りつつあり、今後ベトナム撤退の動きが少しずつ表面化することは間違いないと思われます。

中国同様、ベトナムでも人手不足は深刻であり、こうした動きを更に後押ししてしまう結果となりうると思われます。

リーマンショックの影響もあるが、実はここ１、２年外貨を稼ぐ輸出型企業のベトナム進出が滞っている。

理由の一つとして２００９年１月から施行された新法人税法により輸出企業に対するインセンティブが実質的に全廃されたことが挙げられる。

膨大な貿易赤字を垂れ流しているベトナムにとって、上記の諸現象は財政の危機的状況につながりかねず、今後政府がどのような対策をとるか非常に興味深い。

こうした中、今後のベトナム経済の新しい流れとなりうる動きも見られ、当局の政策次第では経済の救世主となりうるのかもしれない。

化粧品や食品がそのいい例である。

大手化粧品メーカーは先日、ベトナム南部にアセアン向けの中低価格化粧品を生産する工場を立ち上げた。

グローバル化が叫ばれて久しいが、日本メーカーで東南アジアに生産拠点を持つ会社はまだまだ限られているのが現状です。

従来日本市場に固執してきた業種が、少子化等により国内市場の将来が不安視される中、海外市場へその活路を見出そうとする動きがこの数年活発化してきている。

どこの国においても輸送手段で使われるのは、ダンボール梱包です。

安全に届ける事ができる、ダンボールは、製品がある限り無くなりはしない。

現在、南北、東西等の道路網が進みつつあり、高速道路ではないものの、自動車の通行台数が少ないこともあって地方都市間はスムースに移動できる状況にあります。

今後は、物流インフラとしての道路整備が急がなければいけないようです。

現在も、ハノイ～ハイフォン間の高速道路について、約１０億ドルかけて遅くとも２０１０年１２月の竣工を目指し、工事が行われています。

南北輸送のハノイ・ホーチミン間は約１７５０kmの輸送距離ですが日本の感覚でみると輸送時間で３日程度で届くところ各所にある検問で時間がとられることもあって、実質的には５～６日を要する。

一方、船舶ではベトナム船がハイフォン・ホーチミンの港間を３日程度で輸送している。

これに港湾での作業時間を見込んでも、陸上輸送並みの速さである。

ただし、現状をみると、隣国同士である中国、タイ国は道路で接続しているものの、相互の車検制度の違い等から相手国へトラックを乗り入れることができず、国境で貨物を積み替えている。

さらに、税関の開庁時間が昼間だけのため、せっかく道路がつながっていてもトラックによる越境のメリットが現状ではほとんどない。

またダンボール輸送などの貿易貨物の８０％以上を海上貿易が占めていることから、港湾の整備も重要である。

東アジアの巨大港と比べると小規模な港湾ではあるが年々その取扱量を増やしている。

しかし、ハイフォン港は川沿いの港湾であることから水深が５mと浅いため、精々６００～１２００TEU程度の船舶しか入港できない小さな港湾であるため水深が増す満潮時のみ入出港が可能であるため入出港に時間的な制約を受ける。

一方、ハイフォン港の近くには、十分な水深を持つカイラン港があるが、ハノイに比べて時間的に利便性が低いことから、本格的な利用にはまだ至っていない。

しかし、大型船舶の利用には適しているため、今後カイラン港の利用が増えていくものと考えられる。

特に製品とサービスの輸出がタイの国内総生産（GDP）の７０％に達しています。

その一方でタイの物流コストがGDPの２割に達していることを考えると、世界市場でタイが競争するため、今後タイの物流は、ますます重要になってきます。

このため、タイ政府はタイを周辺諸国との貿易センターと捉え、３グループ、５ゲートウェイの貿易政策を強化しています。

３グループとはASEAN、ASEAN＋３、ASEAN＋６で、これらの重要な全域に及ぶ物流の開発を目指す必要があります。

５ゲートウェイの政策とは、タイと世界とを結び、隣接国との国境を通る新貿易ルートと新ゲートウェイの建設や国境の経済特区の開発です。

国境経済特区の開発は、例えば北部、東北部、東部、南部、西部の５方面であり、ミャンマー、ラオス、カンボジア、マレーシアの４カ国との貿易を行う事。

今後タイと同４カ国との国境貿易額は年間約８，０００億バーツに上ると予想されています。

タイが有力な貿易国となるには、明確な物流戦略を持つ必要がでてきました。

多様な輸送方式をひとつに結ぶ国際的な複合運輸・物流拠点というコンセプトで運営するには、地方に配送センターや大型の配送センターを建設する必要があります。

そして、その配送センターを使い、北部からチャオプラヤー川を経由して港まで製品を輸送します。

配送センターでは、ダンボールが有効に活用される手段も必要になります。

中国と日本の資本投下によって、事業及びその収益が増大すると共に、上記諸国の物資搬入権限も拡大する。

更に生活必需品の需要も増すことによって、今後、中国や日本が目を向け始めたインド、韓国といったアジア諸国での、消費財販売及び、サービス提供は、タイにとっても好機である

近年では、輸出・輸入共に大きな伸びをみせていますので、政府の方針に対応し、タイの潜在能力の開発と産業レベルを引き上げることは、タイをアジアの物流センターとするためにも急ぐ必要があります。

そこから陸路で近隣諸国との貿易を行っています。

タイのムクダハンとラオスのサワナケート間を流れるメコン川に架かる第２メコン国際橋が開通しました。

これにより、ミャンマーのモーラミャインとベトナム中部のダナンが全長約１４５０キロの東西回廊により全て陸路で結ばれたこととなりました。

特に注目される輸送ルートは、既に日系企業が多数進出しているタイのバンコクと現在日系企業の進出が加速しているベトナムのハノイ間を東西回廊を利用して陸路輸送するというルートです。

ベトナムでは、まだ裾野産業が十分に発達しておらず、ベトナムへ進出している企業の多くがその生産部材を海外からの輸入に頼っているという状況下において、近くに所在する裾野産業の充実したタイから品質のよい部材を調達したいというのは当然の考えであります。

これまでも海上輸送にてタイからハノイへと貨物を輸送するということは行われていたものの、ホーチミン港での積み替え等を含むとバンコクからハノイまで最長２週間も要してしまうという難点があった。

この陸路輸送ルートでは、そのリードタイムを３～４日間にまで短縮することが可能であり、在ベトナム生産企業から注目を集めています。

しかし、第２メコン国際橋の完成とともに、大きく動き出した東西回廊ではあるが、この先東西回廊を利用した陸路輸送が発展していくためには、解決しなければならない課題も多く残っています。

「トラックの相互乗り入れ」

ベトナム～ラオス間、ラオス～タイ間の２国間においてはトラックの相互乗り入れが認められているが、ベトナム～ラオス～タイの３国間の相互乗り入れはまだ認められていない。

そのため、一つのトラックで３国間を貨物輸送することは叶わず、途中ラオスで貨物の積み替えを行うことが必要となる。

ここでもダンボールは重要な役割を果たす事になります。

「通関手続き」

現在、輸出国と輸入国のそれぞれで通関手続きを行うことが必要であり、煩雑なものとなっている。

また、上記に挙げた制度上の課題のほか、タイからベトナムに流れる貨物はあってもベトナムからタイへ流れる貨物が無い現状においては輸送コストが下がらない、というトラックの「片荷」問題などもあり、直ちにこの輸送ルートを採用しようとする企業は少ないというのが事実です。

しかしながら、関係国・機関間の問題点解決のための話し合いや、各輸送業者によるロードサーベイ・トライアル輸送等は着実に行われており、陸路輸送実現へ向けた取り組みは、一歩一歩前進しています。

インドネシア半島上を大量の貨物が陸路輸送されるようになり、東西回廊が主要な物流ルートとして確固たる地位を築く日が期待されます。

アジア全体では２０００年以降で４０％以上、中国に限定すると１００％以上増加し、逆に欧米は減少しました。

東南アジアや中国での製造業法人数は、この１０年間で急増しています。

その理由は、低コスト生産が実現できることと、販売先市場として魅力があることです。

日本製造業は、低価格化競争の激化により、低賃金でかつ多くの従業員を集めやすいアジアに生産拠点を多く設置してきました。

従来のように大量生産が主流であった時代は、生産設備を用いて自動化で低コスト生産を実現することもできたのですが、多品種少量生産が主流となった現在では、低賃金でかつ多くの人を雇って組立工程を行う必要があります。

中国を中心としたアジアはその要求に応えるエリアであったわけです。

同時に、アジア地域は販売先としての魅力も大きくなってきました。

日本の製造業が海外に進出する理由の1番目として、「進出先の市場の有望性」を挙げています。

新興国需要が大きくなった現在では、この重要性はさらに高まっていると考えられます。

新興国が先進国並みの製造する力をもってきており、我が国における製造業の競争力を強化する政策は、従来の枠組みにとらわれず、大胆な発想への転換が必要だとおもいます。

とりわけ韓国のように、政府と民間が一体となった産業政策や輸出政策、というようなものが求められています。

物流に必要なダンボールも含めた製造業のためにも、行政の縦割りを打破して、産業・通商政策、中小企業政策、職業訓練政策、学校教育政策がより連携し、一体的な政策を推進するべき事で、ものづくりを国家戦略的な位置づけをしなければならないと思います。

我が国の製造業における製品の質を維持し高めていくためには、中小・零細企業が独自にもっている技術力を回復しなければなりません。

長期にわたる平成不況の中で、製造現場における熟練工の確保とその技能の継承システムは崩壊状態にあります。

また、独自の優秀な技術・技能を要する企業も、経営難によってその潜在的な能力を発揮できない厳しい状況があります。

これらの中小企業群の品質維持能力や製品開発における試作能力などは製造業に欠かせないものがあり、この機能を回復させる政策を真剣に論じなければならないと考えます。

物に対する価値は、世界共通のように思われがちなものであっても、文化的、地理的、法的状況がまったく異なること、そして個々の、海外で需要を獲得するためには、このように現地ならではのニーズを理解したうえでの、商品企画や開発が必須となり今後の課題だと思います。

この状態では国内での製造業はドーナッツ現象のごとくに空洞になってしまいました。

日本の製品は品質が高いと言っても、世界的な需要の急減と急速な円高のせいで、日本の製造業は危機的状況に突入してしまい、製造業に依存する国の構造をめぐって議論が再燃しました。

それは、世界的な景気後退が日本にも波及した原因は、金融業ではなく製造業でした。

「ものづくり」は国の基本で、日本人の国民的アイデンティティーの一部だとされています。

しかし今や、その考え方そのものが妥当性を問われています。

不況が悪化するに伴い、各地で工場は閉鎖され、労働者は解雇されました。

景気後退の前からすでに、日本国内の雇用確保は厳しかった。

企業は給与を引き下げ、生産性が上昇した分は価格引き下げや利益率拡大に使っています。

製造業生産高に占める人件費の割合は、１９９４年の７３％から２００７年には４９％にまで下落しています。

安定した雇用を提供するより、短期的な派遣労働者や短期ビザで入国している中国人やブラジル人を雇ってきていました。

そして国内の製造業の回復基調の遅さは、設備投資、稼働率の低さにも表れています。

この設備投資に関しては、今後、中国・韓国・台湾などの追い上げに対応していくために、我が国の企業は、国内拠点と国外拠点とで使い分けをしていることが指摘されています。

国外拠点では、新製品開発や製品の高度化、工場の維持補修を重点にした投資、また海外拠点については主として生産能力の増強に重点を置き始めており、このような傾向が今後、雇用や地域経済にどのような影響を与えていくのかが課題になるようです。

海外に生産拠点を置くと言う事は輸送に使われるダンボール等の製品も今後厳しくなって行くのではないでしょうか。

しかし、デフレ経済のもとで製品価格が下がっていますが、安く作れると言うだけでは、消費者の製品の品質に対する需要にどう対処していくかがこれからの製造業の課題です。

これらの主な原因は信用・実績の薄いベンチャー企業が主導して設立したことが要因といわれていますが、それだけではありません。

逆に大手企業が設立したeマーケットプレイスでも半ば強制されて参加しているかたちが多く、実際には企業間取引が殆ど行われていないところが多いのも現状です。

多数の企業が参加しながらもeマーケットプレイスは繁盛しない理由としては、eマーケットプレイス側の特定する技術やフォーマットに絞られる為、参加する企業は場合によっては拡張性の乏しいシステムの実装を強いられることになります。

また海外の大手eマーケットプレイスパッケージは、実際には日本の商習慣に適合していない、データベースがうまくハンドリングされていないなどのデメリットが挙げられます。

限定的なe マーケットプレイスにおいては、マーケットに参加しているパートナー数が問題とされていました。

一方、統合されたeマーケットプレイスにおいては、個々のパートナー同士の関係が重要視されます。

すなわち、e マーケットプレイスが大きくなればなる程個々のパートナー同士の戦略やプロセスの統合は必要不可欠なものとなってきます。

しかし、ここで重要な点は、e マーケットプレイスに何人のパートナーが参加しているかではなく、どんなパートナーが参加しているかです。

参加しているパートナーの数が増加すればそれだけトータルの機能を構築するための工数は増大しますが、各パートナーが有する顧客は共有化されることになるからです。

これを考えた上で売り手、買い手双方の立場からe マーケットプレイスに参加すべきパートナーを選ぶ必要があります。

eマーケットプレイスが変化をして行こうとも物流においてのダンボール梱包の要求はケシテ無くなりはしないものと考えます。